尽管大多数BEV拥护者确信电池电动汽车是个人交通摆脱化石燃料的唯一出路，但其他人则健康地寻找其他选择。其中之一是让电动汽车通过无线充电系统在旅途中充电。为了展示其技术的工作原理，Electreon为丰田RAV4Prime提供感应充电功能，并使其在其微型测试跑道上运行100小时。在55名司机轮流驾驶的情况下，这辆车在没有停下来充电或燃烧燃料的情况下设法行驶了1,206英里(1,942公里)。

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这超出了这家以色列公司的早期预期。当Electreon宣布其意图时，它预计汽车将在五天内行驶1,500公里(932英里)。最终，它在比最初计划更短的时间内实现了更好的纯电动续航里程：100小时相当于四天四小时。这将是个好消息，但有一个问题。我很快就会到达那里。

Electreon系统与其他解决方案的不同之处在于其专有的感应充电方法允许汽车在行驶或停放时充电。在公司用充电线圈建造的219码(200米)轨道中，只有25%的路线(54.8码，或50米)通电。虽然这看起来可能不多，但它允许18千瓦时丰田插电式混合动力车的电池组在测试要求的100小时内保持充电状态。

Electreon表示，它选择PHEV是为了证明电动汽车不需要庞大的电池组就可以在任何地方提供续航里程。他们所需要的只是能够使用其技术进行无线充电。很容易说这个想法很棒，但在回答一些关键问题之前不是这样。

一个微不足道的问题与安全有关。据这家以色列公司称，线圈只有在与该系统兼容的车辆驶过时才会激活。这确保了它们“永远不会将能量或辐射传递给路过的无证车辆、人或动物。”很好，但是能量转移的效果如何?该过程涉及哪些损失?该公司网站上没有对此作出答复。

该系统带来的主要疑问是在公共道路上安装它需要多少成本。假设它是负担得起的，那么私人公司如何探索使用公共道路来销售其充电服务存在法律问题。为此，它可能需要向政府支付费用。

可以使公司的事情变得更容易的一个应用程序是专注于城市公交车。他们可以采用Electreon的系统，而不是使用大型电池组或气轨。由于城市通常会管理这些公交车，因此他们可能会允许Electreon将线圈放在几条街道和大街上，在那里他们也可以为电动客车提供服务。一旦这个概念得到证实并且城市官员已经习惯了它，这家以色列公司就可以扩大其供应范围。

老实说，配备18千瓦时电池组的车辆(如RAV4Prime)已经有足够的电量满足大多数人的日常驾驶需求。也就是说，Electreon的技术在高速公路上会更有用。同样，向卡车提供服务可能使这家以色列公司也可以为乘用车充电。无需携带庞大的电池组，公共汽车和卡车都可以承载更重的负载。然而，另一个关键问题出现了：RAV4Prime以什么速度行驶才能达到该范围?对于Electreon来说不幸的是，这个很容易计算。

如果将1,206英里除以100小时，则平均速度为12.06英里/小时(19.42公里/小时)。这里有一个问题：在平坦的轨道上以如此低的速度行驶，即使是丰田电池组提供的18kWh也足以打破记录。看看通用汽车在巴西推出的雪佛兰BoltEV的荒谬营销噱头：平均速度为21.7英里/小时(35公里/小时)，续航里程达到560英里(901.8公里)。你会在交通拥堵中获得更好的平均水平。没有人会开得这么慢。

也许这个系统只适用于城市公交车，因为它们每天要停靠多次，所以平均速度很低。这家以色列公司在其网站上提供了一个计算器，可以显示使用其技术为BEV车队充电所节省的成本。假设您拥有一支由30辆电动公交车组成的传统车队，每辆车的每日需求量为600千瓦时，闲置时间为6小时以进行充电，那么您将节省1,874,700美元的前期基础设施成本和4,870,112美元的初始投资总额。该页面没有解释这些计算，也没有解释它们是否包括在任何地方安装充电基础设施，例如在公共汽车车库。

事实是，Electreon仍然需要证明像RAV4Prime这样的车辆可以在高速下实现高续航里程。即使这是可能的，它也取决于必要的基础设施，就像燃料电池汽车在加氢站方面所做的那样。Electreon充电点是否比此类充电站更贵或更便宜?用公司的方法给汽车充电需要多少钱?

使用较小电池组的吸引力仅适用于存在Electreon充电器的区域。如果与该无线充电系统兼容的车辆必须行驶到没有无线充电系统的地方，这些BEV仍将需要依靠自己的资源。在这方面，FCEV具有显着优势：它们携带着继续行驶所需的能量。具有这两种解决方案的混合系统最终可以在确保远距离的同时摆脱大电池组。一个真正可持续的碳中和运输矩阵可能取决于使用这些系统中的每一个所能提供的最好的。只要我们能为环境、效率和安全问题减轻重量和资源，所有解决方案都是受欢迎的。